Anasayfa
Tarihçe

Tarihçe

1899		Başlangıç Hikâye, muhtemelen büyük bir doğruluk payı ile, 1899 senesinde yeni bir takım elbise ya da kendi bisikletini üretip girişimci bir usta olarak kariyerine başlamasına olanak sağlayacak olan gerekli malzemeleri satın almak arasında karar vermeye çalışan 15 yaşında genç bir işçi olan Giuseppe Marini’ye kadar uzanmaktadır. Guiseppe ikinci tercihi yaparak önce kendi hayatını sonra ise zamanla tüm yöre halkının hayatını ve bölgenin sanayi çehresini değiştirecek olan kararı vermiştir.
	1909	Tanınma ve İlk Promosyonlar, 1909 yılında firma ilk altın madalyasını Floransa’da “United Trade Fair”de aldı. Bir yıl sonra, Paris’te “Fair of Modern Industry”de başka bir altın madalya ile ödüllendirildi. Bu uzmanlaşmış ticaret fuarlarına katılmak bile Marini firmasının kısa bir sürede ne kadar fazla prestij kazandığının bir göstergesidir. Geçtiğimiz yüz yılın başında bir şirketinin ürünlerini duyurmak için başvurabileceği tek yöntem buydu. Reklamcılığın hala emekleme aşamasında olduğu bu dönemde, fuarlar bir markanın adını duyurması için kritik öneme sahipti. O yıllarda bisikleti duyurmanın en önemli yöntemi ise yöntemi ise bisiklet yarışlarıydı. Bu bisiklet yarışları arasında bisiklet üreticilerinin tercih ettiği “Tour of Lombardy(1905)” ve Milan-San Remo(1909) yarışları da bulunmaktaydı.
	1925	İlk motorlar ve motorsiklet yarışları Zaman içinde, Guiseppe Marini petrol ve ev yapımı yakıt ile çalışan tek silindirli çift zamanlı 122.5cc’lik motorları bisikletlerine takmaya başlamıştı(Daha sonra 175cc su soğutmalı ve hava soğutmalı motorları kullandı). Vitesli ve ya vitessiz olarak 4 motorsiklet modeli vardı: kayışlı “Tourism” modeli, zincirli “Tourism” modeli, “Sport” ve “Super Sport”. Bu motorlarda Eismann manyetoları, Zenith karbüratörleri ve Hutchinson lastikleri kullanılmaktaydı. Motosiklet sepetleri de dahil karma bir mekanik gereç yelpazesi ile birlikte atölyede üretilmekteydi (Sulama sistemleri ve traktörlerin devrilmesini engelleyen mekanizmalar da dahil). Kendi satış politikasına bağlı kalarak, Marini spor müsabakalarında kendi profesyonel yarış ekibi ile mücadele etmeye devam etti. Romagna büyük yarışçılara, önemli yarış pistlerine ve iyi organize olmuş takımlara ev sahipliği yapmış olmasına rağmen paradoksal olarak hiç gerçek bir motosiklet endüstrisine sahip olamadı, ta ki bunun tek istisnası olan Alfonsine’de Marini’nin 1925’den 1929’a kadar ulusal motosiklet üreticileri arasına kaydoluşuna kadar.
		Büyük fikrin doğuşu Marini’nin yarış takımlarının asfaltsız, tozlu ve deliklerle dolu yollarda yarışırken karşılaştığı sorunlara bakarak yol yapım makineleri üretimi ile ilgili artısıyla eksisiyle tüm unsurları fark edebilecek bir pozisyonda bulunduğu rahatlıkla anlaşılabilir. Aynı zamanda Guiseppe Marini, 20’li yılların sonunda Puricelli şirketi tarafından yürütülen, Alfonsine’den geçen ve “Reale” olarak anılan 16. Devlet karayolunun asfaltlama çalışmalarını da yakından gözlemleme fırsatını bulmuştu. Tüm iş elle idare ediliyor ve tek mekanik ekipman şantiye şantiye taşınan ve bir tür karavan içinde yaşayan operatör tarafından idare edilen bir buharlı silindirdi. Tozu dumanı ıslatmak için kullanılan sarnıcı atlar çekiyor, bitüm ilkel püskürtücüler, kovalar, fırçalar ya da süpürgelerle sürülüyordu. Her ey yavaş ve ilkel yöntemlerle yapılıyordu. Guiseppe Marini, ürettiği motorları endüstriyel seviyede kullanıma uygun hale getirip bunları yol bakım makinelerine uyarlama fikrine tutkuyla bağlanmaya başlamıştı. Şirket on yılın sonuna kadar 32 tane yeni patent kaydı yaptırmıştı. İlk makine hava basıncı ile çalışan bir bitüm distribütörü olmuştu. Yüksek iç basıncından dolayı distribütörün düzgün-profilli haznesi deforme olma eğilimi göstermiş ve bu yüzden silindir şeklinde modifiye edilmiş, bu haliyle, ufak modifikasyonlar ile elbet, 1980’li yıllara kadar üretimde kalmıştır. 1920’li yıllar da yol yapımı ve bakımı konusunda önemli sayılabilecek tek, motorlu araç gelişimi bu olmuştu. Faşizmin yükselişi ile motorizasyona verilen önem artmaya devam etmiş ve askerlerin taşınmasının önemi artmıştı. Rejimin kendisine biçtiği en önemli rollerden birinin ülkenin alt yapısını geliştirmek olduğunun ilan edilmesi ile 20’li yılların karakteristiği adeta ulusal yolların yenilenmesi çılgınlığı haline gelmişti. Tabi bunda dizel motorlu otobüslerin ve kamyonların çok büyük çapta yaygınlaştırma çabası ana etken olmuştur. 1928’de “Milli Otonom Yollar İdaresi” kurulmuş ve toplam uzunluğu 20600 km’yi bulan 137 devlet karayolunun yenilenmesi için çalışmaya başlamıştır. Bu dönemde ulusal ulaşım ağının 2/3’si yeni trafik gereksinimlerini karşılayabilecek hale getirilmiştir. Toplam ulaşım ağı 4000 km artırılmıştır. Her şeyden öte Faşist İtalya, yol inşa politikalarında diğer tüm Avrupa ülkelerine kıyasla zamanının çok ötesindeydi. 1923 ve 1925 yılları arasında, Milan’ı etrafındaki göller bölgesi ile bağlayan yeni bir otoyol inşa edilmiştir. Hemen sonrasında diğer bağlantılar; Milan- Bergama 1927, Napoli-Pompei 1929, Bergama- Brescia 1931, Milan- Torino 1932, Floransa- Toskana 1933 ve yine aynı sene Padua-Mestre yolları tamamlanmıştır. Tam da bu noktada, otoyol kapasitesinin ihtiyacın çok üstünde olmasına rağmen, hızlıca kurulan böylesine kompleks bir otoyol sistemi, otomotiv sektörünün kapasitesinin çok üstünde, öngörülemeyen bir talep yarattı. 1950’li yıllara değin bile 20 yıl önce Rejim tarafından inşa edilen yollar, yollardaki araba miktarına fazlasıyla yeterli gelmekteydi. Tüm bunlar olurken, Guiseppe Marini şirketini geliştirmek için yönelmesi gereken istikametin neresi olduğunun tam olarak farkındaydı. 1930’lu yılların başında Bolonya, Foggia, Trablus ve Romanya’da çekilmiş fotoğraflara bakarak da anlayabildiğimiz üzere, Marini ürünlerini yurt dışına ihraç etmeye ve hem ulusal hem de uluslararası ölçekte ki fuarlarda yer almaya başlamıştı. Marini; çok kısa bir zaman zarfında muazzam bir şekilde gelişmiştir.
1935		Marini sahip olduğu endüstriyel nitelikteki ciddiyet ve iyi yönetim ile 1935-1938 arası dönemde başarılı bir gelişme göstermiştir. Marini ürünleri, özellikle yol yapım ve tarım makineleri, ortaya çıkardığı yüksek verimli sonuçlar ile uluslararası saygınlık elde etmiştir. Demiryolu ve tren istasyonunun hemen yakınında bulunan Marini fabrikası, 1081 m2 kapalı olmak üzere 3342 m2 alanı kaplamaktaydı. 1936-37 dolaylarında, Guiseppe Marini sıcak bitüm ve su karışımından emülsiyon üreten bir plent tasarlamış ve inşa etmiştir(gereken emülsiyon tipine göre karışım yüzdeleri değişiklik göstermek ile beraber – %50-52 bitüm, %48-50 su, 0.08 sodyum hidroksit, 0.45 talloid). Plent bitüm ve su gibi temel sarf malzemelerinin bulunduğu tanklardan oluşmaktaydı. Ve bu tanklar, materyallerin gerekli ısıya ulaştırılması için brülörler ile donatılmışlardı. Bileşenleri karıştırarak emülsiyonu üreten bir adet mikser vardı. Emülsiyon, bir asfalt katmanını ötekine tutturmada yapıştırıcı maddesi olarak ya da yol tamiratlarında kullanılıyordu. Emülsiyonun bitüme göre avantajı, bitümün püskürtülebilmesi için 130°-150°C sıcaklıkta olması gerekliyken, emülsiyon için 10°-15°C yeterliydi ve hatta sıcak yaz günlerinde ısıtılmasına dahi gerek kalmıyordu. 30’lu yılların ortasında, Guiseppe Marini Comachio vadisinin yakınında “Boccagrande” adı verilen 150 hektarlık bir araziyi satın almıştı. Bu arazide sudan ayrı olarak metan gazı içeren artezyen kuyuları bulunmaktaydı. Marini bu gazı kullanmak için bir sistem icat etmişti. Kuyunun köşesine bir kampana yerleştirdiği ve özel olara kendi atölyesinde imal ettiği bir batırma tankı koymuştu. Kampananın alt kısmında suyun, üst kısmında ise metan gazının çıkışını sağlayan iki tane boru vardı. Gaz boruları etraftaki evlere dağılıyor ve evdeki ocaklar için gaz sağlıyordu. Bu deney ile bölgede ilk defa metan gazı faydalanılabilir hale getirilmiştir. Aynı dönemde, Guiseppe Marini küçük bir tohum ekme makinası da icat etmiştir. Daha sonra ise, tekerlekli bir taşıyıcı üzerine içi asbest ile izole edilmiş U-şekilli bir ocak tasarlamıştır. İçerisine bitümü ısıtmaya yarayan ısıtıcı, iç çeperlerini kazıyarak temizlenmesini sağlayan kolları ve pabuçları olan dönen bir şaft yerleştirerek mastik asfalt üretebilen bir makine yapmıştır. Taş asfalt kenevirden yapılma çuvallara konarak depolanırdı ve eğer çok uzun süre bekletilirse donarak sertleşirdi. Bu yüzden kullanılmadan önce parçalanması gerekiyordu. Parçalama işlemi için Marini, altıgen şekilli pimleri ve altında tahliye kapağı bulunan bir değirmen yapmıştır. Bu değirmen, ortasında bir yükleme haznesi ve altında tahliye kapağı bulunan bir karıştırma aletinden oluşuyordu. Böylece toz, bir muhafaza kabına boşaltılabiliyor ve sonrasında bitum ile karıştırılabiliyordu. Bu değirmenin içinde, makinenin iç yüzeyine sabitlenmiş bir dizi pim ve büyük topakları toz haline getiren başka bir dizi pimin üstüne sabitlendiği dönen bir disk vardı. Karıştırma pabuçları bulunan ocağın alt kısmı tamamen açılabiliyordu, bu da bitümün ve öğütülmüş taşın değirmene yüklenmesine olanak sağlıyordu. Karışım hazırlandığında ocağın ağzı manuel olarak açılıyor ve böylelikle mastik asfalt doğrudan yola dökülebiliyordu. Daha sonra tahtadan yapılmış spatulavari aletler ile düzleniyordu. Yine aynı dönemde, Marini ek olarak içinde karıştırıcı kolları bulunan bir drum mikseri ve agregaları kurutmak için bir brülör de üretmekteydi. Bu yaratıcılığın yaygın olduğu dönem, genellikle yol yapım sektöründe olmak üzere, çok miktarda ve çok çeşitli makinelerin üretimine tanıklık etmiştir. Marini’nin icatları ve uygulamaları bu dönemde “devrim” niteliğinde görülmekteydi. Başlarda, bu muazzam değişimler dönemin büyük çaplı yol yapım firmaları tarafından hak ettiği ilgiyi görmemiş ve Marini’nin iş sahalarına getirdiği yeniliklere açıkca direnilmişti. Bu duruma Marini’nin tepkisi ise bu yenilikçi ürünlerini, yeniliklere daha açık olan küçük firmalara götürmek olmuştur. Marini’nin farklı müşterilerine kişisel yaklaşımı ve tasarım ile üretimi esnek bir satış servisi ile birlikte sunmaya yönelik politikası MARINI’nin başarısında önemli bir rol oynamıştır.Bu strateji, gerektiğinde makinelerin bakımı için günlerce şantiyelerde kalabilen, kendini gerçek anlamda işine adamış ekibi ile etkin ve verimli bir satış-sonrası servisinin eklemlenmesi ile devam etmiştir. Bu işinin ehli servis elemanları, makineleri her türlü çalışma koşulunun gerekliliklerine göre en iyi şekilde uyarlayabilmek için en özel eğitimlerden geçmişlerdir. MARINI günümüz koşullarında küçük çaplı bir girişim olarak görünse de, o zamanlarda oldukça saygın bir boyuttaydı.1927’ de Ravenna bölgesi mekanik sektöründe toplamda 2.281 çalışanıyla 1.014 şirket bulunmaktaydı.
1945		İkinci dünya savaşı: yıkım ve yas 1946 yılının başında avenna etrafındaki durum derin ve yıkıcı bir felaket olarak tanımlanabilmekteydi. Senio nehri boyunca Alfonsine, Fusignana, Catignola ve Solarodo toplumları hemen hemen yok olmuştu. Alfonsine’in savaşta çok ağır darbe almış olmasına rağmen, MARINI şirketi tüm gücünü zararın en aza indirgenmesi için kullanmıştı. Cephe hattı Senio’ya kadar gelmeden önce, üretim Roma sokağı 10 numarada eski bir binaya taşınmıştı. Yeni tesisin ilk katında torna ve montaj atölyeleri, ikinci katında ise demir doğrama atölyesi kurulmuştu. Cephe hattının ilerlemesi ile Guiseppe Marini atölyesindeki tüm makineleri söktürmüştü. Isıtıcılar, bitüm distribütörleri, yol silindirleri, titreşim tablaları, otomatik kazıcı, sulama pompaları, sentrifüj pompaları, motor soğutucuları, diğer tüm makineler kamufle edilerek çiftçilerin ve tanıdıkların evlerine taşınmış, Marini’nin kişisel ve henüz tamamlanmamış parçaları ise kendi sebze bahçesine gömülmüştü. Bu sayede, Almanların geri çekilişi sırasında yağmalamalardan ve yok oluştan kaçınmayı başarabilen şirket savaş biter bitmez hızlıca toparlanabilmiş ve üretime yeniden başlayabilmiştir. Zarar gören atölyenin yeniden inşa edilmesi ve makinelerin geri taşınması ile Marini eski rotasına dönebilirdi artık. Fakat bu sırada, Marini ailesi büyük bir kayıp yaşamıştır. 5 Mayıs 1945 gecesi Guiseppe Marini evine gelen bir kaç adam tarafından alıkonulmuştu ve Alfonsine’deki Marini fabrikasının kurucusu o günden sonra ailesini bir daha hiç göremeyecekti. Marini’nin sahibinin ve kurucu beyninin ortadan kayboluşu şirket için ağır bir darbe olmuştu ve bunun doğal bir sonucu olarak şirket kapanmanın eşiğine gelmiştir.
1948		16 Eylül 1948’de Marini Mekanik Atölyesi resmi kaydını gerçekleştirmiş ve resmi belgede şirketin amacı “ yol yapım ve bakım makinaları ile motorlarının üretimi” olarak tanımlanmıştır. Bu periyotta, hali hazırda 80 işçisi bulunan MARINI; Bari, Foggia, Napoli ve Roma’da ki depolarından satışa başlamıştı. Aynı amaçla MARINI 1950 yılında “Road in the South” diye anılan bir ortaklığa katılmıştır. Daha sonra adı CICSA olarak değişen bu ortaklık 1978’e kadar devam etmiştir. Italya ve Marini için yeni bir dönem: “Güneşin Otoyolu” Şimdiye kadar görüldüğü üzere, İtalya gerçekten iyi bir ulaşım ağına sahip olamamıştı. 1950 yılında, İtalyan yol ağı, 20.220 km karayolu, 42.652 km bölgesel yol, 99.749 km yerel yol ve 520 km otoyolundan oluşmaktaydı. Etkili bir faktör olarak yollardaki araç miktarının azlığı, yol ağının genişletilmesi için bir teşvik yaratmıyordu. 19 Mayıs 1956’da, Cumhurbaşkanı Giovanni Granchi tarafından ilk taş San Donato Milannese’e koyulmuştu ve takip eden yılın şubat ayında Milan- Floransa ve Capua- Napoli uzantılarının tamamı için kontratlar imzalanmıştı. İtalyan hızlı ekonomik büyümesinin belkemiği yaratılmak üzereydi ve Marini bu projenin önemli bir parçası olarak projeye dahil olacaktı. Hatta Marini ilk 120 t/h asfalt plentlerini SCCA’ya tedarik etmiş ve bu plentlerin iyi çalıştığı görüldüğünde ise, Marini için Romagna dışına açılan kapılar aralanmış ve sağlam ilişkiler kurulmuştur. Marini teknisyenleri plentlerin çalışma koşullarına uyarlanması için şantiyelere plentler ile birlikte giderek, plentlerin çalışma potansiyellerinden en iyi şekilde faydalanılmasını sağlamışlardır. Marini’nin güvenilir makinelerinin SCCA yöneticililerinin gözündeki itibarı, o dönemde gelen mektuplara bakıldığında görülebilmektedir. Marini plentlerinin, her hangi bir mekanik gerilim belirtisi göstermeden gece gündüz kesintisiz olarak, otoyolun inşa hızıyla uyumlu şekilde çalışabilmesi dikkate alındığında, Marini plentlerinin ve makinelerinin bu denli büyük projeler için neden vazgeçilmez olduğunu anlamak kolaydır. Çünkü proje uzun ve zorluydu. Ocak 1958’de otoyol Parma’ya, Temmuz 1959’da Bolonya ve Aralık 1960’da ise Floransa’ya ulaşmıştır.
		Makinelerin güvenilirliklerinin İtalyan otoyolu projesi ile ispatlanmasıyla, Marini dış pazarlarda da yer edinmeye başlamıştı. Marini’nin geleneksel Doğu Avrupa pazarı, Akdeniz( Mısır, Libya, ..) ve Batı Avrupa (Fransa 1961, İsviçre 1963 ve daha sonra Almanya) pazarları ile birleşmiştir. Hatta 1966’da Çin’den dahi sipariş alınmıştır. Alfonsine adeta tüm dünyadan tekniker heyetlerinin akın ettiği bir yer haline gelmişti.
1970		1973 yılında şirket “Officina Meccanica Marini di Marino e Roberto Marini and Co. Sas.” Oldu. Takip eden yıl ise “Officina Meccanica Marini SpA” olmuş ve 1979 yılında “Marini SpA” olarak kısaltılmıştır. Bu değişiklikler şirketin büyümesini yansıtmaktadır. Fakat ne yazık ki, Batı Avrupa Dünyası muazzam bir ekonomik sarsıntının arifesindeydi ve yaklaşık 20 yıl kesintisiz olarak büyüyen dünya ekonomisi duraksamaya girecekti.
1985		1985’ de Marini makineleri büyük çaplı bir proje olan Cenova’daki “Chistoper Colombus” havalimanı pistlerinin yeniden kaplanma projesine dahil edilmişti. Proje havalimanının uçuş trafiğini engellememek için gece devam ettirilmekteydi. Bu; “Il Secolo XiX” gazetesi tarafından “yavaş hareket eden mekanik dinazorlar” diye adlandırılmış olan iki devasa plentin özel nitelikleri sayesinde mümkün olmaktaydı. 24 Ağustos 1985’te “Il Giornale di Genova” gazetesinde yer alan başka bir haberde ise şu satırlar yer almaktaydı:”Her gece Chistoper Colombus Havalimanının hava trafiğine kapatılması ile birlikte pist alanı, insan ile kaynayan, parlak ışıklar ile aydınlatılmış, irikıyım makinelerin canlandığı, bitüm ile kaplanmış devasa bir şantiyeye dönüştürüyor. Ve saat sabah 6’yı işaret ettiğinde, birden bire her şey eskisi gibi yerli yerine geliyor, adeta masallardaki gibi! Havalimanı tekrar açıldığında ve ilk uçak iniş yaptığında her şeyi yerli yerine oturmuş şekilde, tüm pistikullanımına açık buluyor. Her gece, iki konvoy makine toplam uzunluğu 3.025 metre ve genişliği 60 olan bir pistin 700-800 metresini 4 metre genişliğinde asfalt ile kaplıyor. Bu iki hareketli dev paralel olarak çalışmaktaydı. Büyük ve mükemmel şekilde ayarlanmış 50 tonluk freze önden ilerleyerek her geçişinde pist asfaltının 12,5cm’sini kazımaktaydı. Frezenin ardında bırakmış olduğu kazınmış asfalt toplanarak, yeni bitüm ve dengeleyici katkı maddeleri ile karıştırılacağı plentin dryer’inin içine gönderilmekte ve burada 170°C sıcaklıkta karıştırılmaktaydı. Asfalt karışımı buradan konvoyun üçüncü makinası olan finişere aktarılarak piste serilmekteydi. Dördüncü makine yol silindiri, pistin hala dumanı tüten yeni asfalt yüzeyinin üzerinden geçerek asfaltı sıkıştırıyor. Fakat takımın gerçek yıldızı drum mikseri. Drum mikseri kompleks elektronik yapısı ile kendisini ayarlayabilen akıllı bir makine. Kendi kendisine çalışan ve duran bir makina. Ravenna’lı Marini şirketi tarafından üretilen ve tasarlanan bu makinanın sadece iki adet modeli mevcuttur. Bu gümüş ejderi havalimanının aydınlatma ışıkları altında çalışırken izlemek görülmeye değer bir manzara. Bu ejderin çalışır vaziyetteki hali çoktan ‘Paesa Sera’ da geçtiğimiz yıl 28 Haziran’da, ANAS’ın yürüttüğü Roma etrafındaki ana yol arterlerinin kaplanması projesi ile ilgili bir yazıda kaleme alınmıştır. Haberi yazan gazeteci yazıya şunu not düşmüştür: ‘Dün şahit olduğumuz manzara, geleceğe doğru atılmış bir adımdır’.” Bu dönemde, hem ulusal hem de uluslararası pek çok yayın organı; “devrimsel” sayılabilecek üstün performanslarına atıfta bulunarak, Alfonsine’de üretilen bu makineleri konu alan sayısız makale yayınlamışlardır. Böylesi bir takdir ve itibar aynı zamanda pek çok kamusal ve özel müşterisi tarafından da gösterilmekteydi. Hatta kimi zaman prestijli “Treccani Ansiklopedisi” Marini yöneticilerini ve teknisyenlerini arayarak, “silindir”, “finişer”, “paving” gibi yol makineleri hakkında açıklamalar ve fotoğraflar temin etmek istemişlerdir.
	1988	Temmuz 1988’de Clement Fayat, MARINI’nin satışa çıktığını fark ettiğinde, derhal MARINI tesislerini ziyaret etmiş ve sonrasında uzman bilirkişi ekibini bir haftalığına denetim için göndermiştir. Raporlar gelir gelmez ise Fayat ailesi ve Marini ailesi sıkı bir pazarlığa oturmuştur. En iyi teklifi veren de yine Fayat Group’un kurucusu Bay Clement Fayat olmuştur. Hatta görüşmelerin son gününde ekibine “ sözleşme imzalanmadan kimse bu odayı terk etmeyecek” dediği bilinmektedir. Aslında görüşmeler 27 Temmuz 1988 akşamı boyunca devam etmiş ve sözleşme ertesi günün şafağında imzalanmıştır. Böylece 10 Milyar Liret sıcak para şirkete giriş yapmış ve Fayat Group resmi olarak şirketin %80 hissedarı olmuştur. Takip eden yıl içinde kalan hisselerin de sahibi Fayat Group olsa da Marini ailesi küçük ve sembolik bir payı elinde tutmaya devam etmiştir. Pietro Marini genel müdür olarak ve genç Jean-Claude Fayat Marini yönetimini kapsayacak şekilde, idari müdür olarak yeniden onaylanmıştır. Roberto Marini ise 1989 baharındaki emekliliğine kadar bir kaç ay süreyle şirket onursal başkanlığını da yapmıştır.
2000		Marini’nin, tasarım aşamasından yapımın son detayına kadar en yüksek kalite standardını belgeleyen ve onaylayan ünlü kalite sertifikası ISO 9001’i elde etmesi, Ocak 2000’de önem teşkil eden bir hadise olarak şirket tarihindeki yerini almıştır. Bugün yüksek teknolojili parçalarını kendi fabrikasında üreten ve sadece düşük teknolojili parça ve işlemleri dışarda yaptıran MARINI, endüstriyel bir öncüdür. 200 işçi ve 150 ofis çalışanı, teknisyen ve yöneticiyi kapsayan toplam işgücü Marini’nin toplamda 350 kişiyi bulan güçlü istihdamını oluşturmaktadır. En büyük pazar payına sahip diğer MARINI plent ürünleri de “sürekli” ve “beç tipi”dir. 90’ların başında MARINI, çevre kirliliğine sebep olan salınımları minimuma indirgeyen, çevre dostu plent EMCC(continious counter-flow type)’yi tasarlamış ve patentini alarak üretmiştir. Öncesinde ise başka bir MARINI icadı seksenli yıllarda üretilmekteydi: diğer ürünlerle birlikte Christopher Columbus havalimanı için rayhattına uyarlanan ART 220(Asfalt Recycling Travelplant). Asfalt plentleri bugün “olgun” bir MARINI ürünü olarak değerlendirilebilir. Gerçek şu ki, günümüzde plent parçaların pazarda kolay ve hızlı ulaşılabilir olması sebebiyle bu piyasaya giriş öncesine kıyasla daha kolay hale gelmiş ve dolayısı ile rekabet artmıştır. Bununla birlikte, tüketicinin özel ihtiyaçlarına uyarlanabilen plent kapasitesi; yüksek t/h üretim kapasiteli plent üretimi; dünya çapında bilinirliği olan hızlı ve etkili iş gücü, satış sonrası ve yedek parça servisi gibi eşsiz kalite bileşenleri, Marini’nin stratejisinin bu günde dikkatleri üzerine toplamasını sağlamaktadır. Yol yapım sektöründen çıkıldığından beri, teknik anlamda basit makinelerin MARINI için karlı bir pazarlama aracı olmadığı gerekçesiyle, yol silindirlerinin üretimi durdurulmuştur. Diğer ürünler ise, yeniden tasarlanarak ve yenilenmiş olarak, örneğin paletli ve tekerlekli finişerler ve frezeler, üretim hattına geri döndürülmüştür (rekabet alanı sınırlı yüksek teknolojili ve özellikli makineler). Günümüzde çok sayıda yüksek kaliteli makine üretimi yapmak hedefiyle, yatırımlarımız yol yapım makineleri sektörüne yoğunlaşmıştır. MARINI şirketi için, satışlar bir diğer belirleyici unsurdur. Uluslararası seviyedeki geleneksel gücümüz(günümüzde satışların %60’ı yurt dışına olmaktadır) Çin pazarına(İtalyan pazarından sonra ikinci sıradadır) ve ABD pazarına doğru yayılmıştır(her şeyden önce finişerlerle). Diğer genişleme ve yoğunlaşma alanları ise Orta Doğu, Akdeniz havzası ve Avrupa’dır. Stratejik üretim anlaşmalarımızı Çin, Arjantin, Rusya ve Romanya’daki yerel şirketler ile yapmaktayız. 80’lerde etkin hale getirdiğimiz detaylı rasyonalizasyon programı ile neredeyse dünyanın tüm ülkelerindeki temsilcilerimiz ve bayilerimiz tarafından temsil edilen etkili ve güvenilir satış ağımızı oluşturmuş bulunmaktayız. Şirketimiz 20.yy İtalya tarihi boyunca varolmuş ve dünyada olup bitenden etkilenmiş bir kuruluştur. Bunca zaman boyunca ise asla, en iyi kalite ve güvenilirliği sunma zorunluluğunu yansıtmaktan vazgeçmemiştir. MARINI çalışkanlığın, zekâ ve yaratıcılığın, teknik ve girişimcilik becerileriyle birleşiminin bir yansımasıdır. MARINI ödüllere layık makinelerin üretildiği küçük bir atölyeden çıkıp, İtalyan kalitesinin dünya çapındaki en önemli örneklerinden biri olmuştur. 2000’lerin başında Alfonsine’de yürütülen üretim sürecinin genel stratejisi iki ayrı operasyonel birimin yeniden tasarlanması ile düzenlenmiştir: ilki yol yapım ekipmanları, ikincisi asfalt plentleri. Bu iki farklı birim için farklı ar-ge, tasarım, tedarik (vs.) stratejileri oluşturulmuştur. Dönüşüm fikri, Fayat Group’un üst düzey yöneticilerinden gelmiş ve kendi yaratıları olan “Plent ve Yol Ekipmanları Birimi’nin oluşturulması ile benzer kategorilerde üretim yapan şirketler aynı grup içinde toplanarak ve koordine edilmiştir. Son dönüşümleri daha iyi anlamak için yol bakım makineleri sektörüne göz atmamız gerekir. Uluslararası piyasada dağıtım, hem kalite hem miktar bakımından büyük bir değişim göstermiş, Amerika ve İngiltere’de dağıtım ağı oluşturulmuş ve şubeler kurulmuştur. 2003’te Toyata şirketinin rehberliğine dayanan ve gelecekte büyük bir pazara sahip olacağı düşünülen kendi kendine çalışabilen makinelerin üretimini amaçlayan reorganizasyon programı uygulamaya konulmuştur. Bu program üretimi, zamandan ve enerjiden tasarruf etmeye yarayan yüksek verimli otomasyon süreci ile daha esnek ve daha düşük maliyetli hale getirmeye odaklanmaktadır. Bu geliştirmelerin faaliyete geçmesi, alanında uzman şirketlerin rehberliği ile 6 ayda tamamlanmıştır. Bu sayede, yenilenen iş çevresi daha akıcı, düzenli, güvenli ve konforlu hale gelmiş ve yenileme sürecine etkin ve istekli olarak dahil olan çalışanlarımız bu yeni ve gelişmiş operasyonel etkinliklerinden tatmin olmuşlardır.
	2005	Operasyonumuz Ocak 2005’te Alman BOMAG şirketinin Fayat Gruop tarafından devralınmasıyla önemli bir itibar kazanmış ve Alman teknikerler Alfonsine’deki üretiminin reorganize olmuş halinden oldukça etkilenmişlerdir. BOMAG’ın 2005’te devralınması, Alfonsine’de üretilen makinelerin BOMAG adını alamaya başladığı ve BOMAG üretim ağının bir parçası haline geldiği (Kuzey Amerika ve Britanya şubelerinşn birleşmesi ile) 2006 yılına kadar, MARINI ve BOMAG arasında kademeli bir entegrasyon sürecine girilmesine ön ayak olmuştur. Asfalt plenti sektöründe de büyük değişimler olmuştur. Nisan 2003’de tüm arazileri, hangarları ve ekipmanları ile beraber, MARINI’nin Çinli partneri ile olan ortak hislerinin tamamının satın alınmasıyla Çin’deki üretim değişime uğramıştır. Bu MFL’nin, yani Marini Fayat Langfang’ın kurulması anlamına gelmektedir. 2005’ten 2007’ye kadar, Alfonsine’de yürütülen endüstriyel süreç, harici prosedürlerin tanımlanıp, reorganize edilmesi ve toplam üretimin %50’ye varan oranda (yılda 50 plentten 75 plente) artmasını sağlamıştır ve bu oran hala artmaya devam etmektedir. Bu üç yıl içerisinde, hem içyapı hem de dış bina olmak üzere, 6 ayrı üretim birimi birer birer yenilenmiştir. Reorganizasyon sürecinin sonunda, Yol Ekipmanları sektörünün yeniden yapılandırılmasına ek olarak üretim hızı arttırılmış ve verimliliği artırmak adına ekipmanlar modernize edilmiştir. Plent sektöründeki bir diğer önemli yenilik ise ilk kez Paris INTERMAT 2006’da yeni “TOP TOWER” plent ailesinin tanıtılması olmuştur. 2003 senesinde ise yine aynı fuarda MARINI kendi kendine çalışabilen Soğuk Dönüşüm Plenti MCR250 ile İnovasyon Ödüllerinde gümüş madalyayı gururla sahiplenmiştir.
Günümüz		Bugünlerde yeni fikirler ve teknikler, daha az yakıt tüketen ve çevreye daha az zarar veren düşük enerji tüketimli asfalt plentlerinlerinin tasarımına yoğunlaşmıştır. Çünkü şirketi ileriye taşıyacak olanın bu olduğu düşünülmektedir. Reorganizasyon programı sonucunda pazar payında kayda değer bir artış elde edilmiştir. Sadece 2007 senesinde pazar payı %35’i bulmuştur. Buna bağlı olarak, istihdam potansiyelinde büyük bir artış olmuş böylece işgücünde %20 oranında artış gerçekleşmiştir ve bunun 4’te 1’i mühendislerden oluşmaktadır. Satışların artışı ile şirketin uluslararasılaşma adına edindiği saygınlık, Temmuz 2007’de Fayat Polonya’nın, Kasım 2007’de Fayat Hindistan’ın ve 2008’de Fayat Orta Doğu’nun kuruluşuna ön ayak olmuştur. Satış ofisleri de geçtiğimiz bir kaç yıl içinde reorganizasyon ve yenilenme sürecinin bir parçası olmuştur. 2005’de İtalyan pazarına yönelik yoğun bir tanıtım programı olan “Open Days at Marini” başarıyla gerçekleştirilmiştir. Bu iki günlük program şirketin en önemli makinelerinin tanıtımın yapıldığı ve aynı zamanda şirketin eski çalışanlarının da bir araya gelerek Marini deneyimlerini paylaşma şansı bulduğu bir etkinlik olarak her iki yılda bir tekrar edilmektedir. MARINI geçtiğimiz yıllarda kaynaklarını, amirali TOP TOWER’a başarı getiren tasarım prensipleri ile oluşturulan e-TOWER gibi yenilikçi ve gelişen yeni asfalt plentleri üzerinde yoğunlaştırmaktadır. e-TOWER en detay teknik ayrıntısına kadar, Marini’nin müşterileri ile sürdürdüğü kesintisiz bilgi alışverişinin sonucudur.